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持續(xù)兩年多的鋼貿(mào)信用危機(jī), 給鋼鐵物流倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)帶來(lái)了巨大的沖擊, 導(dǎo)致傳統(tǒng)鋼材現(xiàn)貨交易大幅萎縮, 大批鋼鐵物流倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)被淘汰出局。無(wú)獨(dú)有偶, 2014年初以來(lái), 隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)逐漸步入“新常態(tài)”的發(fā)展階段, 鋼材需求增長(zhǎng)放緩, 鋼鐵企業(yè)出貨不暢, 鋼市成交情況持續(xù)低迷。這對(duì)于鋼鐵物流倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)來(lái)說(shuō)無(wú)疑是雪上加霜, 企業(yè)的盈利能力明顯下降, 不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)加劇, 行業(yè)發(fā)展遭遇“瓶頸”。據(jù)了解, 經(jīng)歷了“倉(cāng)單重復(fù)質(zhì)押”和“行業(yè)信用缺失”的公共危機(jī)后, 截至2013年底, 上海原來(lái)的300多家倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)、鋼材市場(chǎng) (前店后庫(kù)式鋼材市場(chǎng)) 已經(jīng)減少到80家左右。目前, 存活下來(lái)的鋼鐵倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)雖然躲過(guò)一劫, 但面臨著僧多粥少、鋼貿(mào)行業(yè)信用體系缺失的嚴(yán)峻局面。

一是鋼材倉(cāng)庫(kù)的“蓄水池”功能萎縮。過(guò)去, 鋼貿(mào)商和鋼鐵物流倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)在鋼鐵供應(yīng)鏈中一直扮演著“蓄水池”的角色。如今, 由于鋼貿(mào)商存放鋼材的需求明顯萎縮, 這種“蓄水池”功能幾乎已經(jīng)衰竭。例如, 上海的一家總倉(cāng)庫(kù)面積為11萬(wàn)平方米、倉(cāng)儲(chǔ)容量為35萬(wàn)噸、月作業(yè)能力為30萬(wàn)噸的倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)中, 倉(cāng)庫(kù)內(nèi)存放的鋼材還不足倉(cāng)儲(chǔ)容量的1/4, 而在以前鋼材需求旺盛、供不應(yīng)求的時(shí)期, 大多數(shù)鋼貿(mào)商都在該倉(cāng)庫(kù)備有鋼材庫(kù)存, 少則數(shù)千噸, 多則數(shù)萬(wàn)噸乃至數(shù)十萬(wàn)噸, 有的鋼貿(mào)商甚至大量囤貨“捂行情”, 倉(cāng)儲(chǔ)量經(jīng)常爆滿。現(xiàn)在, 鋼貿(mào)商囤貨的現(xiàn)象已基本絕跡, 倉(cāng)庫(kù)的長(zhǎng)期租戶也越來(lái)越少, 大多是臨時(shí)存放、快進(jìn)快出, 鋼材進(jìn)出倉(cāng)庫(kù)的流速明顯加快。以上海為例, 由于鋼材存放需求萎縮, 導(dǎo)致目前上海的鋼材倉(cāng)儲(chǔ)能力出現(xiàn)過(guò)剩, 倉(cāng)庫(kù)的閑置率明顯上升。相關(guān)的鋼材社會(huì)庫(kù)存量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也佐證了這一現(xiàn)象:據(jù)統(tǒng)計(jì), 截至2014年6月下旬, 上海的建筑鋼材社會(huì)庫(kù)存量為33.1萬(wàn)噸, 其中螺紋鋼26.3萬(wàn)噸、線材6.8萬(wàn)噸;而2013年同期, 上海的建筑鋼材社會(huì)庫(kù)存量為50.2萬(wàn)噸, 其中螺紋鋼39萬(wàn)噸、線材11.2萬(wàn)噸;在鋼材市場(chǎng)需求旺盛的2010年6月下旬, 上海的建筑鋼材社會(huì)庫(kù)存量為67.3萬(wàn)噸, 其中螺紋鋼54.3萬(wàn)噸、線材13萬(wàn)噸。

二是鋼貿(mào)交易成本和稅費(fèi)亟待減負(fù)。隨著鋼材倉(cāng)儲(chǔ)能力出現(xiàn)過(guò)剩, 以及鋼貿(mào)商存放鋼材的形式發(fā)生變化, 鋼材倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)的主要盈利方式已從出租營(yíng)業(yè)倉(cāng)庫(kù)、收取場(chǎng)地租金轉(zhuǎn)變?yōu)槊繃嶄摬氖杖?8元的吊裝費(fèi), 倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)的盈利能力明顯減弱。那些有沿海碼頭或內(nèi)河碼頭的倉(cāng)庫(kù), 經(jīng)營(yíng)情況會(huì)稍好些, 那些沒(méi)有碼頭的倉(cāng)庫(kù)的經(jīng)營(yíng)情況就相對(duì)較差。為了吸引鋼貿(mào)商來(lái)倉(cāng)庫(kù)存放鋼材, 倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)間的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈, 紛紛采取返利的辦法, 使之成為行業(yè)內(nèi)的潛規(guī)則, 少的每噸吊裝費(fèi)給5~10元返利, 多的每噸給13元。相較以前, 每噸鋼材的吊裝費(fèi)是30元, 沒(méi)有返利。另外, 運(yùn)營(yíng)成本和各項(xiàng)稅費(fèi)大幅增長(zhǎng)給鋼鐵倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)造成了沉重的負(fù)擔(dān)。在運(yùn)營(yíng)成本方面, 企業(yè)的人力資源成本每年都在增加。在稅負(fù)方面, 物流倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)也在“營(yíng)改增”的范圍之內(nèi)。改革后, 倉(cāng)庫(kù)的稅負(fù)由原來(lái)的只征收3%, 改為征收增值稅6%, 抵扣進(jìn)項(xiàng)稅后, 實(shí)際稅負(fù)為4.5%, 比原來(lái)增加了1.5%。此外, 河道疏浚費(fèi)、設(shè)備維護(hù)費(fèi)等各種費(fèi)用也都在增加。例如, 以前每臺(tái)行車的年檢費(fèi)是300~500元, 現(xiàn)在每臺(tái)行車的年檢費(fèi)是3 000~6 000元, 假如一個(gè)倉(cāng)庫(kù)有30臺(tái)行車, 年檢費(fèi)的增加額就是10多萬(wàn)元。

三是從“出租者”變身為“經(jīng)營(yíng)者”。盡管目前鋼鐵物流倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境正在惡化, 行業(yè)發(fā)展陷入了困境, 但我們應(yīng)該看到, 在“新常態(tài)”下, 鋼材倉(cāng)儲(chǔ)能力出現(xiàn)過(guò)剩, 鋼貿(mào)商存放鋼材的形式發(fā)生變化, 鋼材進(jìn)出倉(cāng)庫(kù)的速度明顯加快, 這有利于對(duì)鋼鐵倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理, 推動(dòng)其向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。目前, 已有一些鋼鐵電商開始對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)進(jìn)行整合。倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)要認(rèn)清形勢(shì)、更新觀念, 盡快從倉(cāng)庫(kù)的“出租者”變身為“經(jīng)營(yíng)者”, 在經(jīng)營(yíng)方式、服務(wù)功能、管理與技術(shù)等方面推動(dòng)自身的轉(zhuǎn)型升級(jí), 進(jìn)一步提高社會(huì)化、標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、機(jī)械化和自動(dòng)化水平。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)逐漸步入“新常態(tài)”發(fā)展階段, 對(duì)鋼鐵行業(yè)來(lái)說(shuō), 鋼材需求增速放緩, 全球化競(jìng)爭(zhēng)加劇, 節(jié)能減排、技術(shù)進(jìn)步、管理和商業(yè)模式創(chuàng)新等壓力和挑戰(zhàn)日趨嚴(yán)峻。這就需要企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)者關(guān)注如何更好地適應(yīng)“新常態(tài)”的要求, 解決經(jīng)營(yíng)中出現(xiàn)的各種困境, 為企業(yè)找準(zhǔn)未來(lái)發(fā)展方向提供參考。